07-12-17

Rijden we straks allemaal elektrisch?

Het regent plannen van automakers die e-auto's omarmen en van landen die vieze auto's in de ban willen doen. Gaan we allemaal elektrisch rijden? Misschien wel, maar voorlopig nog niet. En het is niet per definitie schoon.

Koos Schwartz 
©Jorgen Caris

Ook het gevoel gekregen dat we ooit allemaal elektrisch rijden? Steden als Londen en Parijs weren de vuilste auto's uit hun binnensteden. Engeland en Frankrijk hebben aangekondigd dat er in 2040 (dat is over 22,5 jaar) geen diesels en benzine-auto's meer mogen worden verkocht. Schotland wil ze vanaf 2032 in de ban doen en Noorwegen al in 2025. China gaat autofabrikanten de regel opleggen dat een deel van hun productie uit elektrische auto's moet bestaan. Op termijn moeten de diesels en benzine-auto's uit China verdwijnen, zei onderminister Xin Guobin afgelopen weekend. China ligt ver van Europa. Maar de Chinese automarkt is de grootste ter wereld. Die markt kunnen de grote westerse autofabrikanten niet missen.

Ook het gevoel dat we op termijn allemaal elektrisch gaan rijden? Na pioniers als Nissan lijken autofabrikanten de e-auto (volledig elektrisch, hybride of een oplaadbare hybride) dan eindelijk te omarmen. Ze tuimelen over elkaar met nieuwtjes en beloftes. Een greep uit het nieuws van de laatste maanden. Mini komt in 2019 met een hybride. Volvo, eigendom van het Chinese Geely, maakt vanaf 2019 alleen nog e-auto's en hybrides. Toyota, voorloper met hybrides, komt met een volledig elektrisch model. BMW zal in 2025 25 e-modellen produceren en Mercedes levert voor al zijn modellen een elektrische variant. Jaguar-LandRover heeft eenzelfde belofte gedaan. Ford gaat zo'n 4,5 miljard euro in e-auto's investeren en Volkswagen 20 miljard. VW-topman Müller wil zelfs 50 miljard euro uitgeven aan de ontwikkeling van betere accu's en de bouw van accu-fabrieken. En dan is er Tesla dat de concurrentie zenuwachtig maakt met zijn nieuwe 'Model 3', de middenklasser, de variant van de 'Model S' waarmee het Amerikaanse bedrijf furore maakte.

Van de circa 77 miljoen auto's die vorig jaar wereldwijd werden verkocht, viel ongeveer 1 procent (750.000) in de categorie 'e'

Noorwegen

Gaan we allemaal elektrisch rijden? Misschien wel. Voorlopig nog niet. Van de circa 77 miljoen auto's die vorig jaar wereldwijd werden verkocht, viel ongeveer 1 procent (750.000) in de categorie 'e'. De meeste e-auto's werden in China gekocht: 507.000, goed voor een marktaandeel daar van ruim 2 procent. Dat is een hoog percentage. In de EU is dat aandeel lager: 1,2 procent (2017). Nederland scoort met 6,4 procent (2016) hoog, maar er is maar één land waar de e-auto echt is doorgebroken: Noorwegen. 

Daar was 29 procent van de verkochte auto's (deels) elektrisch. Het Noorse wegenpark ver-e't in rap tempo. Dat de regering e-auto's fiscaal veel vriendelijker behandelt dan diesels en benzine-auto's speelt daarbij een grote rol. Ook in Nederland heeft het succes van de e-auto (en tot voor kort dat van hybrides en plug-inhybrides) een fiscale achtergrond.

Die lokkertjes van de Belastingdienst geven al aan dat het succes van de e-auto niet vanzelf komt. Logisch. De e-auto heeft voordelen. Hij is stiller en minder onderhoudsgevoelig dan een diesel of een benzine-auto. Hij kan veel schoner zijn - waarover straks meer. Maar zijn actieradius is beperkt, zeker buiten de stad. En het opladen duurt, vergeleken met een gewone tankbeurt, eindeloos. Oplaadpalen zijn er in Nederland al behoorlijk veel, maar elders, in Duitsland bijvoorbeeld, niet. Duurder is de e-auto ook: dat komt vooral door de accu, die 30 tot 40 procent van de prijs bepaalt. Zonder fiscale douceurtjes hadden er in Nederland geen 100.000 e-auto's rondgereden.

Volgens de Rabobank is een e-auto in 2023 net zo duur als een gewone

De e-auto zal aanslaan, denken deskundigen. Als er meer worden gemaakt, worden ze beter en goedkoper. De miljarden die Volkswagen, Tesla en anderen investeren in accu's zullen tot verbeteringen leiden. In 2030, zo schreef de Rabobank in een vorig jaar verschenen studie, kunnen automobilisten 500 kilometer op een volgeladen accu rijden. Die accu is stukken goedkoper dan nu (terwijl de kosten de afgelopen jaren al meer dan gehalveerd zijn) en is veel sneller op te laden. Een oplaadbeurt om 200 kilometer te rijden? In 2030 kost die minder dan tien minuten. Wie een uur de tijd neemt, kan daarna, in theorie, 1000 kilometer vooruit.

En de kosten? Volgens de Rabobank is een e-auto in 2023 net zo duur (aanschaf, verbruik en onderhoud meegerekend) als een gewone. Daarna zullen ze voordeliger zijn. Subsidies zijn dan overbodig. Van de autofabrikanten wordt veel gevraagd. Relatief kleine merken als Jaguar en Volvo die vooral worden gekocht door de bemiddelden onder ons, kunnen de gok wagen en vol op elektrisch inzetten.

Duitse diesels

Andere fabrikanten, zeker de Duitse, blijven diesels en benzine-auto's maken, zolang die tenminste aan de strenger wordende milieunormen kunnen voldoen. Dat vergt extra investeringen, extra productielijnen en, wellicht, lagere winstmarges.

De autofabrikanten zijn afhankelijk van andere partijen. Zo moet het stroomnet de toestroom van stekkerauto's aankunnen. In Nederland is dat geen groot probleem, denkt hoogspanningsnetbeheerder Tennet. "Als er hier 7 miljoen e-auto's zouden rondrijden, zou het totale stroomverbruik zo'n 18 procent hoger zijn dan nu", zegt een woordvoeder. Die daar bij aantekent dat de accu-van-de-toekomst veel beter zal zijn dan de huidige.

Zonder een netwerk van op­laad­sta­ti­ons, wordt de e-auto nooit een klapper

Problemen kunnen optreden bij regionale netten, zeker als iedereen min of meer tegelijk zijn e-auto wil opladen. Maar dat laatste zal niet gebeuren, vermoedt Tennet. Het bedrijf filosofeert al over een toekomst met e-auto's. Dat zonnepanelen niet alleen het huis van stroom voorzien maar ook de auto. Dat een opgeladen auto-accu het huis van stroom kan voorzien. Dat auto's, als ze stilstaan, stroom aan het openbare net kunnen terugleveren. Een kanttekening past wel bij dat soort dromen. Het Nederlandse stroomnet functioneert uitstekend, het Noorse ook. In veel andere landen is dat niet zo. Wanneer kan het Indiase stroomnet miljoenen stekkerauto's aan? Wanneer het Nigeriaanse?

Wat voor het stroomnet geldt, geldt voor de infrastructuur. Die moet op orde zijn. Zonder een netwerk van oplaadstations (thuis, in steden en dorpen, langs snelwegen) wordt de e-auto nooit een klapper. In dichtbevolkte gebieden is zo'n netwerk op te bouwen - Nederland telt nu ruim 30.000 openbare laadpunten, thuisopladers niet meegerekend. In dunbevolkte is dat lastiger en duurder. De Duitse regering hoopt dat er de komende jaren 300 miljoen euro in een oplaadnetwerk wordt geïnvesteerd.

Een ander vraagstuk vormen de grondstoffen. Voor de fabricage van accu's - de samenstelling kan variëren - zijn metalen als lithium, kobalt, mangaan, nikkel en aluminium nodig en een stof als grafiet. De vraag naar deze materialen zal enorm toenemen, grote mijnbouwers verlekkeren zich al.

Tesla wil in zijn nieuwe Gigafactory in de woestijn van Nevada 500.000 lithium-ionaccu's produceren. Dat zijn er ongeveer net zo veel als er nu in de hele wereld worden gemaakt. Volkswagen denkt in 2025 vier van zulke gigafabrieken nodig te hebben. Chili is de voornaamste leverancier van lithium. China levert het meeste grafiet - en zou zijn machtspositie kunnen gebruiken om de prijs ervan op te jagen.

De meeste kobalt komt uit Congo, een van de armste en minst stabiele landen in de wereld. In de kobaltmijnen werken vaak jonge kinderen in omstandigheden die Amnesty International als 'hels' omschreef. De verwerking van afgedankte lithium-ionaccu's, is ook (nog) geen sinecure.

Wil de consument aan de e-auto? Worden ze goedkoper? Kunnen de fabrikanten ze leveren? Zijn stroomnetbeheerders creatief en rijk genoeg om hun netten e-autoproof te maken? Blijft er genoeg lithium en kobalt beschikbaar? Tegen betaalbare prijzen? Vragen genoeg. De hamvraag is een andere.

Niet op kolen

In de beeldvorming is de e-auto per definitie milieuvriendelijk. Dat is die niet. Bij de productie ervan komt meer CO2 vrij dan bij de fabricage van gewone auto's. Het maken van een accu kost meer energie dan de productie van een benzinetank. E-auto's stoten weliswaar geen vervuilende stoffen uit, maar de elektriciteitscentrales die de stroom maken waarop de e-auto's rijden doen dat wel.

Draaien die centrales op een relatief vuile grondstof als kolen dan levert een e-auto per saldo geen milieuwinst op, maar verlies. 'Schoon' wordt de e-auto pas als zijn stroom uit schone bronnen komt: zon en wind bijvoorbeeld. De grote veranderingen in autoland moeten samengaan met vergroening van de stroomsector. Gebeurt dat niet, dan mag Nederland in 2030 wel een miljoen e-auto's hebben (schatting Rabobank), maar heeft die ver-e-ing van het wagenpark weinig zin.

09:46 Gepost door Rudoris | Commentaren (0) |  Print

Post een commentaar

NB: commentaren worden gemodereerd op deze weblog.